いよいよ車体周りのインプレッションです。
本題のアルミフレームですが何故Gクラフト製のアルミフレームを使うか！これから述べないといけませんね。
以前某メーカーのアルミフレームを使ったのですが、レース専用と謳ってあったわりにアルミの強度が全然弱く「これほんとにレース用？」と疑わしい商品もありました。Gクラフトとの違いはここにあります。アルミの材質を吟味して、その材質を「美味く料理してある」というのですか上手く組み合わせてあるのがGクラフトのビレットフレームですね。
まず強度が他社とは違います。ネック部分の溶接なんかでもしっかりと「溶け込ませてある」ここがいい加減だと全てが悪くなります。
またノーマルフレームのサイズをしっかり実現してあることも特筆です。
欲を言えばスイングアームピポット部分をすこし見直してくれたら良かったのですが？これは私の意見で通常の使用では全く不満はありませんね。
エンジンのところでも書きましたが、フレームの限界が大幅に上がります。「よれ、振られ」などがアルミにより吸収してくれるのか？もう少し検証してみたいと思います。
フロントフォークはNSRminiフォークです。これもレース用（HRC製）なんですがこれは本物のレース用です（笑）
低速域ではすこし突き上げがあるのですが（これもイニシャルアジャスターで調整可能）高速域ではもうこれに優るフォークはないですね。
このフォークの良いところはオプションでスプリングの交換ができることです。もっとハードにしたい方はハード用、普通にしたい方はミディアム（標準）にするということが可能です。
一時期はビッグバイクやモトクロス等でも倒立フォークが流行しましたが、最近はまた正立フォークに戻っているのが今流ですね。
倒立フォークも内部構造をしっかり造ってくれたら良いのですが、いかんせんコストだけで格好だけで造っているのが気に入りません。
唯一デイトナの倒立は良いのですが、ステムの強度が弱すぎます。
モンキーフォークも理想を言えばカートリッジタイプフォークを造ってくれたら嬉しいですね。
さて能書きが長くなりましたがフォークのインプレです。
先ほど書いたように低速域でのフォークの突き上げが強いのでこれはイニシャルアジャスターを弱めてみることにします。ただフォーク自体の突き出しを0にしてあるのですがリヤスイングアームとのマッチングはベストです。
高速域ではこれはもう本当に安心できる走行ができます。しっかりと路面を捉えて踏ん張ってくれます。フォークにGクラフトのスタビライザーの効果もあるのかもしれません。
ステムもGクラフト製です。このウルトラSE124を支えてくれるのがTYPE-R（現在はTYPE-Z)ステムです。
ステム側が３本ボルトでしっかりと掴んでいます。トップブリッジも２本で止まっていて非常に剛性が強いです。
このステムも素材がアルミA2017材通称ジュラルミン材を使用しています。
スイングアームはGクラフトトリプルスクエア16ｃｍエキセントリック仕様です。
このトリプルスクエアパイプはもう説明するまでもなく材質に7N01材を使用しています（パイプの中では一番強いですね）また目の字断面構造のおかげで横方向のねじれには非常に強いことも特徴です。またこのトリプルスクエアスイングアームはピポット部分がベアリングを使っているのでスムーズな作動が期待できます（欲を言うとベアリング部分にカバーをつけて欲しかった）
しかし実際このトリプルスクエア16ｃｍにしたのがどれだけの効果といわれると？です。それよりもっと効果がわかるのがリヤショックです。
このデイトナアルミ削り出しアジャスタブルショックは車高調整機能があるのでスイングアームによってはサス受けの位置がまちまちなので尻上がりや尻下がりを調節できる点はいいですね。
また減衰がワンタッチ調整でできるのもセッティングには大切です。
これもまだまだセッティングの必要性があります。
タイヤ及びホイールはBS BT39ssmini3.50-10とキタコアルミキャストホイールです。
これにはちょっとこだわりがあります。ネバーランドでは主にツーリングが主ですのであわせホイール+チューブタイヤではツーリング先でパンクした場合大変です。実際私自身が体験したことがあるのでわかりますが。
ホイールも同じく同じチューブレスでもリムの強度が強いのを選びます。
デイトナ製のチューブレスホイールではリムの部分が弱いのであまりお勧めしません。
キタコ製は値段も高いですが、強度の点からいくと安心して使える分コストパフォーマンスは高いです。
このホイールとタイヤの組み合わせで走行すると高速追従性が安定しています。つまり走行ラインが安定しているということです。
また急なライン変更もすいすいとできるのがこのタイヤの特徴です。粘るような（ダンロップTT91GPのような）感じがなく、さらさらと走行できる感じです。
ブレーキは前後ブレンボカニキャリパーです。これはもう書かなくてもお分かりのようにモンキーにはオーバークオリティーなキャリパーです。
ただこのキャリパーをしっかり効くようにするためにマスターシリンダーやディスクローターはいい加減なものをつけてはなりません。
ブレーキ関係は重要保安部品のひとつです。必ずマッチングするマスターを使用しましょう。
これに使うマスターはデイトナ別体式マスターシリンダーです。同じブレンボラジアルポンプを使用しようとブレンボの代理店に確認したのですが、答えは「No!」でした。そうですね、マスターピストン径が合わないので握った感じが変わってくるので断念しました。
ディスクローターはブレーキングペータルディスクです。これはウェーブディスクなのでパットのクリーニング効果も維持でき、より強力な制動力を発揮できます。このローターはNSR純正に比べて軽く、また材質が良いのでローター温度が安定して、反りや歪みの発生を抑えることができます。
ブレーキホースも同じようにグッドリッジビルドアラインを使用します。
これも今までのステンレスメッシュブレーキホースの弱点であったホースとフィッティング部の漏れを完全に無くした「カシメ」方式にした点が安心できます。またいままでのアールズ、スウェッジラインとの違いがバンジョウの小型化が私のお気に入りのひとつです。

左）アルミフレームモンキーの一番の肝の部分です。ネック部の溶接がしっかり溶け込んでいます。
右）ステムキットです。
下３本止め、トップ２本止めでクランプされているのでフォークをしっかりと止めています。ここの剛性感が一番重要でもあります。

左）フォークスタビライザーです。左右のフォークをしっかりと保持できる点ではこのスタビライザ＾−のおかげでよじれません。
右）NSRminiフォークの特徴のイニシャルアジャスター部分です。
このフォークもGクラフトから購入できるようになって安心して勧められます。

左）アルミ削り出しショック
ガンメタボディがネバラ好みです。
右）減衰調整ダイヤル部分です。